300 km/h-val száguldó vonatok, Európa legsűrűbb út- és második leghosszabb vasúthálózata, emeletes elővárosi vonatok, 1,66 ezer kilométernyi metró- HÉV- és villamosvonal-hálózat, három európai színvonalú kikötő. Afranciáknak van mire büszkének lenniük az infrastruktúrájukat illetően, melyet még sok nyugat-európai ország is csak irigykedve nézhet. Nem véletlen, hogy Franciaország az éltanulók között van az infrastruktúrára fordított összeget nézve is, hiszen erre az OECD adatai szerint minden évben az ország a GDP-nek több 1%-kát költi. Ezzel Franciaország nemcsak az Egyesült Államokat, de Németországot is megelőzi, ennél többet már csak az infrastruktúrájukról méltán híres svájciak és a japánok költenek.
TGV különböző generációi sorakoznak Párizs melletti remíz előtt - Mennyi az elég?
Az elmúlt hónapokban azonban egyre több olyan közlekedési üzemzavar történt, melyek jelentős mértékben akadályozták a franciák hétköznapjait. Így Párizs egyik legforgalmasabb vasútállomásán, a Montparnasse-on órákig nem jártak a vonatok üzemzavar miatt, majd néhány napra rá 3000 embert kell kimenekíteni a francia főváros egyik legforgalmasabb metróvonalának az alagútjából a metrókocsik meghibásodása miatt. Mindeközben az országos úthálózat is egyre nagyobb terhelés alatt van, amit jól mutat, hogy egyre gyakoribbak a torlódások a vidéki utakon, melyek gyakran óriási dugókat okoznak. Az egyre inkább sűrűsödő problémákat nemcsak a hazai lakosok, de a külföldiek is megérzik, hiszen személyi problémákra hivatkozva naponta több Air France járatot is töröltek.
Hiába költenek ugyanis sokat a franciák az infrastruktúrájukra, nem mindegy, hogy mire fordítja a kabinet a rendelkezésre álló forrásokat. Márpedig az elmúlt évek kormányai számára elsősorban az autópálya, a gyors sebességű vasúthálózat (TGV) és a repülőtér fejlesztés élvezett prioritást, miközben a nemzeti infrastrukturális hálózat fenntartása, folyamatos megújítása háttérbe szorult. A karbantartás hiánya pedig most kezdi megmutatni magát lerobbanó metrókocsik, vasúti üzemzavar és romló utak személyében.
Mindez természetesen nem véletlen, hiszen a „politikusok imádnak átadni egy-egy újabb TGV vonalat, vagy egy újabb szakasz autópályát. Ez sokkal látványosabb, mint ha csak egy sima felújításról lenne szó” - jegyzi meg Yves Crozet a ScinecesPo Lyon közgazdásza.
A szakértők szerint nem lenne arra szükség, hogy a jelenlegi mértékben bővítsék az infrastruktúra hálózatot, helyette már a meglévő hálózat fenntartására kellene törekedni. Így például hiába újítottak fel több kikötőt is a nemzetközi standardoknak megfelelően, ha annak működtetésére, a megfelelő képzés hiánya miatt, nem találnak szakembereket. Az elmaradó karbantartásokat és felújításokat leginkább a megyei szintű úthálózatok, illetve a regionális vasútvonalak egyre rosszabb állapota mutatja, jegyzi meg Joel Hazan, a BCG tanácsadó cég szakértője. Mindezt a számok is bizonyítják, hiszen míg 2010-ben a vasúti hálózat 7%-ka, addig 2016-ra már 20%-kát kellett volna korszerűsíteni.
Tiltakozás a rossz minőségű utak miatt - Miből lesz betemetve?
Emmanuel Macron tavalyi megválasztása talán változást hozhat, ugyanis a jelenlegi kabinet már nem az expanzióra, hanem a meglévő hálózat fenntartására és minőségének a javítására szeretné helyezni a hangsúlyt. A kérdés azonban adódik: miből fogják finanszírozni ezen felújítási munkálatokat? Sokan ugyanis azt hiszik, hogy ezen útvonalak karbantartására az államnak elegendő pénz áll rendelkezésére a befolyó költségvetési bevételekből. Ez azonban nem így van, hiszen míg az autópályákat a pályadíjakból, a TGV vonalakat a meglehetősen magas jegyárakból tartják fent, addig az ország- és mellékút-hálózat, valamint a regionális vasútvonalak használata vagy ingyenes vagy jelentős kedvezményekkel használható, ami azonban nem biztosítja azok rentábilis működtetését. Az országutakra és egyéb mellékutakra vonatkozóan semmilyen közvetlen úthasználati díj nincs érvényben, miközben egy speciálisan, az utak fenntartására fordítandó környezetvédelmi adó, illetve egy országos úthasználati matrica bevezetését elvetette a kormány. Így a fenntartóknak, azaz az egyes önkormányzatoknak, megyei és régiós tanácsoknak a saját költségvetésükben kell forrást találniuk a karbantartásukhoz. Ez azonban a szakértők szerint el fogja ódázni a felújításokat, miközben az országos út- és vasúthálózat állapota évről-évre romlik.
Nem véletlen, hogy az Infrastrukturális Fejlesztések Tanácsa több lehetőséget is megvizsgált, hogyan lehetne elősegíteni ezen úthálózatok felújításának a finanszírozását. Így a már említett országos úthasználati matrica mellett felvetődött a közlekedési utak fenntartását elősegítő helyi adó, a házhoz szállítást végző vállalatok által fizetett útfenntartási hozzájárulás vagy egyes energia hordozókra kivetett különadók bevezetése is. Egyelőre azonban semelyik megoldás nem tűnik biztosnak.
Egyes szakértők azonban attól félnek, hogy az elmúlt években életre hívott, úgynevezett regionális metropoliszok, mint pl. Lille vagy Lyon és agglomerációja inkább az infrastruktúrájuk további bővítését tartják szem előtt, mely politikailag jobban kommunikálható a választók felé. Az azonban továbbra is kérdés lesz, hogy ezeket fenntartását vajon milyen forrásokból fogják biztosítani a honatyák.
